NHO Sjøfart sitt svar på høring 

Innspill St. meld. 20 (2020- 2021) Nasjonal transportplan (2022-2033)

NHO Sjøfart takker for anledningen til å bli hørt i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan for perioden 2022-2033. Vi organiserer blant annet ferjerederiene i Norge, som er en viktig del av samferdselsårene i Norge.

Vi mener at moderne ferjer kan erstatte kostbare bru- og tunnelløsninger, og har i tidligere innspill foreslått at det gjøres nye vurderinger av Hordfast og kryssingen av Bjørnefjorden. Der har vi vist at et alternativ med batteriferjer vil bli både effektivt, klimavennlig og vesentlig billigere enn den foreslåtte broløsningen.

Norske rederier ligger helt i front i utviklingen nullutslippsferjer og Stortinget har vedtatt at alle ferjestrekninger skal ha nullutslippsteknologi.  

I år starter driften av en hydrogenferje på sambandet Hjelmeland-Nesvik i Rogaland. Ferja er et resultat av en utviklingskontrakt der hydrogen benyttes på et fartøy for første gang. I tillegg er det bestemt at det neste anbudet på ferjesambandet rv. 80 Bodø-Røst-Værøy-Moskenes skal gå på hydrogen. Det gir muligheter for norsk maritim industri.

Irreversible naturinngrep med lav nytte og høy kostnad

Vi vil peke på to ferjeavløsningsprosjekter, som vi mener belaster miljøet og klima i uforholdsmessig stor grad i forhold til nytten prosjektene er ment å gi. Prosjektene vil i tillegg bli svært kostbare for samfunnet.

Det er strekningen Stord-Os, også kalt Hordfast, og strekningen Ålesund-Molde.

Hordfast ble karakterisert som et av norgeshistoriens mest lønnsomme veiprosjekt med en avkastning på 74 øre per budsjettkrone. Vi tilbakeviste dette i vår høringsuttalelse til NTP våren 2020. Nå er lønnsomheten anslått til 10 øre per budsjettkrone av Statens vegvesen og minus 14 øre per krone av Nye veier. I meldingen er anslaget fra Statens vegvesen brukt.

Det mest alvorlige er imidlertid de varige naturinngrep som motorveien på 5,5 kilometer over Bjørnefjorden representerer. Motorveien over fjorden vil visuelt forringe Bjørnefjorden, og vil skape støy som bærer utover sjøen og langs land. Brua vil føre til en varig endring av Bjørnefjorden, et irreversibelt 5,5 kilometer langt naturinngrep i landskapet.

Ferjeforbindelsen over fjorden kan gjøres både raskere og hyppigere, og på den måten gi et bedre tilbud til de reisende.

Strekningen Ålesund-Molde har tre store svakheter:

1. Prosjektet vil legge beslag på mer høyt prioritert natur enn noen andre veiprosjekter i den fremlagte NTP. Denne strekningen legger beslag på 146 dekar av det som er klassifisert som
2. «Nasjonale og vesentlige regionale interesser på miljøområdet», hele 42 prosent av alt areal som er klassifisert som dette blant nye prosjekt i NTP 2022-2033.
3. Prosjektet gir ingen tidsbesparelse for dem som hver dag pendler mellom Molde og Vestnes over fjorden. Hyppigere ferjer eller hurtigbåt vil være et langt bedre tilbud for hovedgruppen av pendlerne.
4. Reiseavstanden mellom Molde og Ålesund vil fremdeles være mer enn én time med privatbil og enda mer med buss. Ny vei vil dermed ikke skape en felles bo- og arbeidsregionBegge prosjektene motarbeider Stortingets mål om en mer bærekraftig utvikling, og konkurrerer om tittelen miljøversting.

Nye befolkningsframskrivinger fra SSB reduserer trafikkveksten

Et annet fellestrekk ved de to prosjektene er at de forutsetter fortsatt høy trafikkvekst for å oppnå en rimelig samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Utviklingen siden trafikkberegningene ble gjort, støtter ikke antagelsen om en slik trafikkvekst.

For det første ventes det en langt svakere befolkningsvekst i Norge i de beregninger som ble gjort av SSB i juni 2020 enn i 2018. I Vestland fylke regner SSB nå med en nedgang i den yrkesaktive befolkningen (20-64 år) på to prosent frem til 2050. I Møre og Romsdal regner SSB med en nedgang på hele syv prosent mellom 2020 og 2050. Hvem er det som skal sørge for den voldsomme trafikkveksten det er lagt opp til i beregningene som er lagt frem for Stortinget?

Det er bare i Oslo og Viken blant landets fylker at det ventes vekst i den yrkesaktive befolkningen frem til 2050.

For det andre må vi regne med at økt digitalisering vil føre til at flere vil jobbe én, to eller flere dager hjemmefra. I tillegg vil mer netthandel føre til mindre reisning til kjøpesentra etc. Økt digitalisering vil bidra til mindre reising, hvor mye mindre gjenstår å se.

Både lavere befolkningsvekst og økt digitalisering gjør samfunnsøkonomisk svake prosjekter enda svakere. Det er viktig at trafikketatene kommer tilbake med oppdaterte og realistiske trafikkprognoser basert på utviklingen det siste året, før det tas beslutninger om å gjennomføre irreversible og svært kostbare prosjekter for å gjøre ferjeforbindelser overflødige.

Gods- og varetransporten vil fortsette i takt med innenlands etterspørsel etter varer og investeringer. Men det er verd å merke seg at transportørene ønsker bedre vei mellom ferjestrekningene, ikke å fjerne ferjene.

Hydrogenkorridor langs kysten

Den mest energikrevende sjø- og landtransporten vil være avhengig av hydrogen for å kutte utslipp.  Dette krever både produksjonsanlegg og effektiv distribusjon. For å få i gang dette må det være et visst grunnvolum. Dersom hydrogenferjer benyttes inn på de store fjordkryssingene i stedet for bro og tunnel, vil det skape et volum som gjør det langt rimeligere å etablere et effektivt hydrogen-stasjonsnett for tunge kjøretøy langs kysten.

NHO Sjøfart mener derfor at det bør arbeides for å opprette en hydrogenkorridor for landtransport langs kysten fra Rogaland til Troms og Finnmark, der drivstoff til ferjer på de store fjordkryssingene inngår som grunnvolum.  

Dette innebærer da at kostbare ferjeavløsningsprosjekter skrinlegges, eller i det minste utsettes til de blir rimeligere enn ferjedrift. Løsninger med hydrogen- og/eller batteriferjer basert på norsk teknologi og kompetanse, er langt mer bærekraftig både økonomisk og miljømessig enn bro og tunnel.